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1610-1814 Contrabando y redes de negocios: Hispanoamérica en el comercio global. Guillermina del Valle Pavón [2023] |
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ESTUDIO INTRODUCTORIO. Guillermina del Valle Pavón La mayoría de los estudios de caso que se incluyen recurrieron a enfoques microanalíticos y utilizaron nuevas fuentes históricas para analizar flujos de intercambios de larga distancia y las redes comerciales que los sostenían. El estudio microhistórico de la mundialización ibérica, con sus intensas y contradictorias interconexiones en diferentes espacios alrededor del mundo, ha abierto nuevas perspectivas metodológicas y analíticas sobre las “pequeñas historias” de la mundialización. Entendemos la microhistoria como análisis de lo singular, ello implica la realización de una serie de observaciones a escala sobre las relaciones patria/mundo, local/global, singular/universal. La mitad de los ocho ensayos que contiene este libro conciben el contrabando como una categoría clave para el estudio de la primera expansión mundial de Europa a través de la navegación mercantil, tanto en el Pacífico hispanoamericano, como en el Atlántico. Otros se refieren a los flujos mercantiles en la escala local, en los que participaban empresarios medianos que manejaban pequeños caudales y hacían uso intensivo del crédito para conectar espacios que habían sido poco analizados. Y uno más se ocupa de los discursos construidos por los consulados de La Habana y Nueva España en torno a la disputa por el control comercial del Caribe. Se examinan diversos aspectos de las prácticas mercantiles: la organización de los intercambios, si se comerciaba de manera individual o mediante la formación de empresas, así como el papel central que tuvieron la plata y el crédito, entre otros aspectos. En las líneas que siguen se expone una síntesis del debate historiográfico en el que se inscriben los estudios que integran el libro, y en la segunda parte se presentan las principales aportaciones de los mismos. Abordar el comercio en América durante la época de la Monarquía hispánica conduce necesariamente a tratar sobre el tráfico ilícito, mejor conocido como contrabando, cuya operación constituyó una “estructura informal” del sistema económico imperial/colonial. En la pugna por el dominio de los mercados, el soberano optó por concentrar la mayor cantidad de metales preciosos y productos de gran demanda en los mercados europeos, como los tintes, el azúcar, el cacao, los cueros y el tabaco. Para impedir que esas mercancías fluyeran a otras naciones, impuso una normatividad restrictiva que generó monopolios en el tráfico con las posesiones de Indias y Filipinas, junto con el pago de elevados gravámenes fiscales. Sin embargo, los adversarios de la corona lograron acceder a los codiciados productos americanos, mediante la piratería, el corso, el contrabando y el “tráfico directo” con las posesiones de Indias. La realización de la actividad mercantil no autorizada fue posible por el interés de las oligarquías mercantiles de Hispanoamérica en lucrar mediante la satisfacción de una demanda creciente –con mejores productos y precios– y practicar el fraude fiscal. Para ello, contaron con la connivencia de los virreyes, los jueces de las audiencias, los oficiales de la Real Hacienda, las autoridades portuarias, así como con los oficiales de las armadas y los navíos, entre muchos otros actores. En el Atlántico, la reglamentación comercial limitó la navegación a convoyes protegidos por armadas que viajaban periódicamente desde los puertos de Sevilla y Cádiz, en la península, a Veracruz, en el caso de las flotas de Nueva España, así como a Cartagena de Indias y Portobelo, en el de los galeones de Tierra Firme. A pesar de ello, el sistema de comercio bilateral que unía los dos costados del Atlántico fue penetrado por las potencias rivales en el transcurso del siglo XVII. En Cádiz se establecieron casas mercantiles de holandeses, flamencos, franceses, genoveses e ingleses que abastecían las flotas y galeones con mercancías procedentes de numerosos circuitos comerciales, las cuales incluían una gran diversidad de localidades europeas y de otros continentes. Su estrategia consistió en otorgar crédito a los cargadores del Consulado de Indias, para que les compraran mercancías y las transportaran a Indias. Al término de la guerra de los Treinta Años (1618-1648), se hizo patente la debilidad de la Monarquía hispánica, que, como resultado de los Tratados de Westfalia y el reconocimiento de la independencia de las Provincias Unidas, se vio obligada a firmar una serie de tratados comerciales con Holanda, Francia y Gran Bretaña. En dichos convenios les otorgaron diversos privilegios de carácter comercial y fiscal que acabaron con las barreras proteccionistas en la península y favorecieron el tráfico ilícito en la Carrera de Indias. Los extranjeros en Cádiz conformaron “naciones” autónomas, lo que permitió el predominio creciente de este puerto frente a Sevilla, en el último tercio del siglo XVII. En diversas memorias de holandeses, franceses e ingleses se describían cómo las embarcaciones de las flotas y galeones, al llegar a la Bahía de Cádiz, transferían los lingotes de plata a navíos extranjeros con la complicidad de las autoridades portuarias. El considerable aumento del tráfico clandestino en la Carrera de Indias también fue propiciado por los cambios institucionales introducidos a causa de las necesidades pecuniarias de la Monarquía. Ante la evasión de los derechos reales, en 1660, se reformó la administración del derecho de avería, que sostenía la habilitación de los convoyes y su resguardo. Se eliminó el cobro de dicho gravamen, así como la obligación de registrar los caudales y las mercancías cuando se cargaban en los barcos. Diversos historiadores coinciden en que la supresión del registro de las cargas, así como del pago de los derechos de avería y almojarifazgo, favorecieron notablemente el contrabando. De acuerdo con la historiografía más reciente, para financiar la Carrera de Indias, la corona tuvo que recurrir a la venta de los cargos de los oficiales de la armada y los navíos de las flotas, fenómeno que estimuló su participación en el tráfico clandestino de manera sistemática. La literatura de los últimos años sobre el proceso de mundialización del comercio internacional ha mostrado la forma en que se expandieron los flujos de plata americana por casi todo el planeta, desde el siglo XVI hasta las primeras décadas del XIX. Tal situación ha llevado a superar “la tradicional oposición entre los cargadores privilegiados y sus competidores contrabandistas”, para obtener una visión más compleja del tráfico mundial de la Carrera de Indias. La participación en esta dejó de ser vista como un privilegio exclusivo de los mercaderes de Sevilla y Cádiz, para transformarse en un sistema comercial integrado por tres grupos relativamente autónomos: los mercaderes del Consulado de Cargadores a Indias; los comerciantes extranjeros establecidos en Cádiz que abastecían a las flotas con productos de Europa y otros continentes; y los miembros de los consulados de las ciudades de México y Lima, que distribuían los bienes europeos en los mercados de Nueva España y Perú. Así, los mayores beneficiarios de la Carrera de Indias fueron los mercaderes del norte de Europa que desde mediados del siglo XVII compitieron de manera cada vez más ventajosa por los mercados de Hispanoamérica. Por otra parte, tenemos el tráfico directo que realizaban en Hispanoamérica los holandeses, franceses e ingleses desde las islas de las Antillas, que habían tomado a partir de las primeras décadas del siglo XVII. En los decenios de 1670 y 1680 adquirieron derechos territoriales sobre ellas, desplazaron a los piratas y corsarios, y establecieron grandes almacenes, principalmente en Curazao y Jamaica. Estas “colonizaciones” se transformaron en centros de acopio y redistribución de mercancías en las costas de Hispanoamérica, principalmente de textiles, metales ferrosos, bebidas alcohólicas y, sobre todo, de esclavos africanos. Las estimaciones de Michel Morineau sobre el espectacular incremento que presentaron las remesas de metales preciosos americanos a los puertos holandeses, franceses e ingleses desde la segunda década del siglo XVII, muestran la relevancia de la participación de los extranjeros en el abasto y la financiación de la Carrera de Indias, así como el comercio directo que realizaban desde las islas del Caribe. El autor agrega a las series realizadas sobre la Carrera de Indias por Hamilton y Chaunu –con base en los documentos oficiales–, los datos sobre las introducciones fraudulentas y los subregistros de mercancías. Y, a partir de 1690, hace la distinción entre la plata americana que llegaba a España y la que se destinaba a otros puertos europeos. Con el impulso de la investigación en los archivos de los países del norte europeo, se ha ampliado el conocimiento histórico sobre el tráfico directo que practicaban los extranjeros desde las islas del Caribe a la América española. En Holanda, Francia, Inglaterra y Dinamarca, donde dicho tráfico no era ilegal, se han podido localizar importantes testimonios acerca de los tipos de mercancías, los cargamentos, las rutas y las formas de comerciar, así como de los flujos de extracción de metales preciosos. Se ha visto que las contrataciones directas que realizaban los rivales de la corona era un fenómeno estructural imposible de cuantificar, aun cuando en algunos espacios y periodos del siglo XVIII se ha calculado que llegó a superar la mitad del tráfico legal. Recientemente, la obra colectiva sobre el Gran Caribe, editada por Johanna von Grafenstein, Rafael Reichert y Julio Rodríguez Treviño, muestra la proliferación de las transacciones ilícitas realizadas por los comerciantes del norte de Europa con base en nuevas fuentes localizadas en diversos acervos locales y extranjeros. Se exponen una diversidad de prácticas comerciales de carácter ilegal y clandestino que se estructuraban en torno a intrincadas redes de negocios capaces de articular el comercio de las costas poco vigiladas con las rutas del interior de Nueva España, Guatemala, Cuba, Tierra Firme y el virreinato del Perú. Por lo que se refiere al comercio por el océano Pacífico, entre Nueva España, Perú y Filipinas, el soberano impuso una reglamentación restrictiva en 1593. Esto, debido al flujo de cantidades crecientes de plata americana al mundo asiático y a los reclamos del Consulado de Cargadores de Indias de Sevilla, quienes veían afectado su monopolio mercantil por la competencia de los géneros orientales. Las limitaciones comerciales resultaron contraproducentes, pues dieron lugar a que se contratara plata y mercancías asiáticas por cantidades mucho mayores a las permitidas, las cuales se cargaban sin registrar en las mismas naos. El tráfico clandestino fue favorecido a raíz de que el monarca dispuso, en 1638, que cuando arribaran los galeones al puerto de Acapulco, no se registraran los fardos y cajones. Sólo debían presentarse “declaraciones juradas” de las mercancías que se habían embarcado en el puerto filipino de Cavite, lo que propició el desarrollo del contrabando y la evasión del pago de derechos fiscales. Las investigaciones sobre el circuito comercial entre Perú y Nueva España han mostrado que la apertura del tráfico con Filipinas hizo que los mercaderes peruanos condujeran al puerto de Acapulco grandes cantidades de plata para la compra de bienes asiáticos y europeos, estos últimos a precios menores que los de la feria de Portobelo, en Panamá. Ante las cantidades crecientes de plata que fluían al Oriente y las quejas del Consulado de Sevilla porque disminuía la demanda de bienes en Tierra Firme, se prohibió a los peruanos, en 1593, traficar mercancías orientales y europeas. El comercio entre ambos virreinatos debía limitarse al intercambio de productos novohispanos por plata y otras mercancías del Perú. En consecuencia, se recurrió a mecanismos informales para traficar los géneros asiáticos y europeos en el mismo circuito intervirreinal. Fue tan intenso el contrabando realizado, que a fines de la década de 1630 se cerró la comunicación marítima entre Nueva España y Perú. La navegación se reanudó en la década de 1670, porque las minas novohispanas requerían azogue de Huancavelica para explotar los minerales de baja ley. Con la reactivación del tráfico entre los puertos del Callao y Acapulco, resurgió el contrabando que aumentó de manera creciente hasta 1740 y, posteriormente, se estabilizó. La investigación realizada por Carlos Malamud Rikles sobre el “comercio directo” de los franceses en el virreinato del Perú, en el periodo 1698-1725, tuvo en cuenta las perspectivas francesa, española y americana. Examinó el tráfico efectuado por la armada y los comerciantes franceses –en especial los cargadores del puerto de Saint-Malo– y cómo lograron abastecer cerca de 68% del mercado peruano. Los franceses consiguieron penetrar los principales centros comerciales del interior del virreinato, incluyendo Potosí, al vender a bajos precios y a crédito a los pequeños y medianos comerciantes, así como a los miembros del consulado de Lima. Mientras tanto, el cuerpo mercantil criticaba de “dientes para afuera” el contrabando y defendía la aplicación de la normatividad real. Sobre el tráfico de otras naciones con la América hispana, mostró que los extranjeros no siempre atentaban contra la normatividad, ya que disponían de diversos recursos, entre los que destacan: la firma de asientos con franceses e ingleses; los permisos especiales para traficar; las autorizaciones para fletar navíos de permiso; los indultos y la complacencia de las autoridades coloniales, entre otros. De aquí deriva una de las dificultades para diferenciar entre comercio legal e ilícito. La historiografía ha mostrado la complejidad económica, jurídica y moral del contrabando como un actor clave del sistema económico interimperial. Zacarías Moutoukias estudió cómo el Río de la Plata fue abastecido de manera sistemática por mercaderes holandeses y de otras potencias europeas, quienes establecieron complejas articulaciones internas en los siglos XVII y XVIII. Planteó que las autoridades reales toleraban el comercio ilegal que realizaban los holandeses para poder sostener el aparato militar y administrativo en un espacio marginal, pero estratégico, el cual, de lo contrario, hubiera sido tomado por los extranjeros o habría quedado despoblado. El autor concluyó que mediante los vínculos primarios de parentesco, alianza y lealtad que daban acceso a la riqueza, las elites mercantiles, los miembros del gobierno local y los funcionarios reales, constituían una comunidad que reproducía el sistema político y económico. David Freeman profundizó el estudio del tráfico de los mercaderes holandeses en la ciudad de Buenos Aires de 1648 a 1678, a partir de fuentes en holandés y español desconocidas o poco utilizadas. Examinó los vínculos que los capitanes y mercaderes holandeses establecieron con las autoridades locales –que operaban como comerciantes–, las prácticas comerciales en que se fundaban –basadas en redes de confianza y crédito–, lo que les permitió insertarse en los ámbitos local y regional en el Río de la Plata para contratar diversas mercancías europeas y asiáticas, esclavos y plata. El autor explica la expansión del tráfico holandés en Buenos Aires a partir del papel fundamental que desempeñaron los gobernadores de las diferentes regiones, pero principalmente de Buenos Aires, en el marco de la Monarquía compuesta. Explica cómo, dependiendo de las circunstancias locales y regionales, los gobernadores favorecieron el comercio holandés, al operar como empresarios y proceder con autonomía política para interpretar la normatividad regia de acuerdo con los intereses locales. A partir del planteamiento de Moutoukias de considerar el contrabando en Buenos Aires como “una frontera social entre las representaciones jurídicas y las normas legales”, Macarena Perusset desarrolló una perspectiva antropológica sobre el contrabando en el Río de la Plata, en la que introdujo las aportaciones de la “nueva historia del derecho”. Planteó que la administración imperial trató de imponer en las Indias una rígida legislación comercial imposible de cumplir porque no satisfacía las necesidades de los colonos. Expuso cómo la elite de comerciantes, en connivencia con las autoridades, operaba con prácticas ilegales toleradas por el monarca, aun cuando lesionaban sus intereses. Ello era posible, en gran medida, por la dificultad para controlar el comercio en Buenos Aires debido a su lejanía de la metrópoli y de los centros de poder en Lima. Por su parte, Arrigo Amadori y Sergio Angeli, con base en un enfoque semántico y jurídico, analizaron el memorial que presentó Antonio de León Pinelo, el procurador del cabildo de Buenos Aires en Madrid, al Consejo de Indias en 1629, luego del cierre del puerto y la prohibición de comerciar. Mostraron que León Pinelo justificó el incumplimiento de esa normatividad restrictiva en el marco de una tradición jurídico-política, no legalista, en la que se aplicaban diversos órdenes normativos. El procurador se valió del “recurso de suplicación” al proponer al monarca que adecuara la normatividad a las necesidades de la ciudad de Buenos Aires, en la que se padecía por la escasez y el encarecimiento de todos los bienes necesarios para la vida civilizada. En consecuencia, los vecinos habían tenido que optar por transgredir la normatividad y cometer un delito, o abandonar la urbe. El autor concluye que los “excesos” del contrabando no podían considerarse una práctica corrupta porque “no atentaban contra el bien público, ni poseían una sanción moral”. Este enfoque evita caer en una visión reduccionista del contrabando al tomar en consideración las acciones pragmáticas que permitían ajustar la práctica de la ley a diferentes contextos. En su obra sobre los mercaderes de la ciudad de México, en el periodo 1590-1660, Louisa Hoberman mostró cómo dichos actores adquirían los metales preciosos que evadían el pago de derechos reales y los destinaban al tráfico de contrabando, lo que les generaba ganancias muy elevadas porque también evadían el pago de los derechos a la circulación de mercancías. Para ello se valían de los rescatadores de plata de los principales centros mineros, la mayoría de los cuales eran comerciantes locales y alcaldes mayores, que operaban como sus agentes. A cambio de elevadas comisiones, los rescatadores enviaban dicha plata al puerto de Veracruz y, con la complicidad del castellano y los oficiales del erario regio, la entregaban a los generales y otros oficiales de los navíos. También se ha dado a conocer cómo, en las últimas décadas del siglo XVII, los mercaderes de la ciudad de México recurrieron a diversas estrategias a fin de lograr que las autoridades de los puertos de Veracruz y Acapulco los apoyaran en el tráfico ilícito. Algunos de los miembros más destacados del consulado incorporaron a sus redes familiares a los oficiales reales de Veracruz, mientras que otros les otorgaron préstamos con bajos intereses a los de Acapulco a fin de que les brindaran su apoyo para el tráfico clandestino. Por otra parte, a través del estudio de las “visitas” a los oficiales reales del puerto de Veracruz, en el periodo 1660-1780, Michel Bertrand dio cuenta de la diversidad y continuidad de los abusos cometidos por los jueces oficiales de la Real Hacienda, quienes sostenían una estrecha complicidad con los contrabandistas. Los oficiales del monarca autorizaban la carga y el desembarco de mercancías sin registrar, aceptaban documentos falsos de los capitanes de los galeones procedentes de Castilla; consentían la descarga de mercaderías extranjeras; simulaban la confiscación de bienes prohibidos o los decomisaban de manera arbitraria para revenderlos en su propio beneficio, entre otras prácticas corruptas. El autor sostiene que las visitas realizadas a los oficiales de la Real Hacienda perdían su carácter primordial –eminentemente judicial– para transformarse en uno de los medios para ejercer la administración a distancia, debido a que resultaba imposible erradicar tales prácticas. En el largo periodo estudiado, Bertrand encontró que los mencionados “abusos administrativos” se fueron adaptando con el paso del tiempo, ya que no pudieron ser aniquilados ni por la sucesión sistemática de las “visitas”, ni por los repetidos intentos de reforma que llevaron a cabo. Sobre el caso del Golfo de México, Julio César Rodríguez Treviño estudió las redes sociales y espaciales del contrabando en el siglo XVIII, en particular en las últimas décadas cuando el tráfico clandestino se incrementó notablemente. El análisis de los juicios de comiso de las mercancías y las subastas de los bienes incautados, le permitió conocer las redes establecidas entre los contrabandistas y los funcionarios reales, el tipo de mercancías que se traficaban y los precios a los que se vendían, así como la forma en que se repartían las ganancias, entre otras variables. El autor identificó las rutas marítimas del comercio directo que realizaban en Nueva España los comerciantes ingleses, holandeses y franceses establecidos en las islas del Caribe, así como los angloamericanos, durante el siglo XVIII. Asimismo, ubicó los lugares de la costa novohispana en los que descargaban las mercancías de contrabando y las rutas terrestres por las que se internaban en el virreinato. Como observamos, los mecanismos informales de intercambio eran posibles por el comportamiento permisivo o corrupto de las autoridades reales. Gran parte del problema se ha atribuido a la venalidad de los cargos reales en Hispanoamérica, porque quienes los adquirían se esforzaban por recuperar el dinero que habían invertido en su compra y hacer fortuna a costa de los mismos. Por otra parte, quienes compraban los oficios regios establecían estrechos vínculos con sus acreedores, por lo que sus funciones burocráticas quedaban puestas a su servicio. La corrupción posibilitaba a las oligarquías locales para consolidar su poder económico y político, lo que, al mismo tiempo, reproducía el sistema de intercambios y beneficios. Por otro lado, para comprender la activa participación que tuvieron los virreyes de Nueva España y Perú en el tráfico clandestino que operaba por los circuitos oficiales e ilícitos durante el siglo XVII, debe considerarse la cultura del don o de la justicia distributiva. Esta estructuraba las relaciones políticas en el imperio hispánico mediante el establecimiento de lealtades que generaban vínculos de clientela y patronazgo. Los alter ego del monarca, que formaban parte de la alta nobleza, se dirigían a América con la expectativa de hacer fortuna, por lo que muchos pagaban grandes sumas por sus nombramientos y viajaban acompañados por un grupo de criados leales, algunos de los cuales habían tenido que integrar a su séquito por obligaciones clientelares. Para contratar, los virreyes se valían de esos allegados –quienes también buscaban enriquecerse–, a los que nombraban generales de los galeones u oficiales de los galeones de Manila, y operaban como sus agentes mercantiles. El contrabando y el fraude fiscal generalizados en la Carrera de Indias y del Pacífico, así como en los circuitos mercantiles informales de la América hispana, eran problemas hasta cierto punto irresolubles, por lo que la corona procuraba compensar lo usurpado por los comerciantes mediante la imposición de servicios pecuniarios. La negociación de estas contribuciones llevaba a la realización de pactos fiscales con las poderosas oligarquías para mitigar los conflictos y garantizaba el consenso propio de una monarquía policéntrica. Cuando las autoridades virreinales descubrían que en los navíos y las flotas llegaban mercancías fuera de registro, otorgaban “indultos” o “composiciones a dinero” a cambio de las cuales se otorgaba el perdón a los mercaderes. Los consulados de cargadores a Indias, de México y Lima, negociaban con la Real Hacienda el otorgamiento de sumas determinadas a cambio de la condonación del contrabando que realizaban sus miembros. Debido a la ingente necesidad de recursos del real erario, en la segunda mitad del siglo XVII, dicha práctica se transformó en una fiscalidad informal. Los servicios pecuniarios solían ser muy inferiores a las sanciones impuestas, de modo que los contrabandistas no corrían grandes riesgos al traficar bienes no declarados. De acuerdo con el contexto historiográfico reseñado, a continuación exponemos algunas de las principales aportaciones de este libro. Sus tres primeros capítulos giran en torno a las redes comerciales y el contrabando en el Pacífico hispanoamericano. Examinan las tensiones y conflictos suscitados por la política comercial restrictiva de la Monarquía hispánica. Los argumentos de las autoridades virreinales y los mercaderes eran representativos de la pujanza de la economía mercantil: ante una creciente oferta de bienes asiáticos había una demanda insatisfecha. En el capítulo, “La contratación intervirreinal durante los gobiernos del marqués de Guadalcázar en Nueva España y el príncipe de Esquilache en Perú (1612-1621): contrabando y corrupción”, de Bruno de la Serna Nasser, muestra desde una perspectiva jurídica los procedimientos de los intercambios entre los dos virreinatos americanos. El autor examina la política comercial del Pacífico hispanoamericano y los esfuerzos del monarca por monopolizar la circulación de la plata andina. Plantea que la prohibición del tráfico intervirreinal, durante el temprano siglo XVII, fue más efectiva, lo que provocó una crisis del comercio intervirreinal. De la Serna Nasser analiza con detalle tres casos de embarcaciones que fueron acusadas de contrabando. En ellos muestra cómo los representantes del monarca y los comerciantes negociaban desde el poder con otras autoridades para que se cumpliera con los mandatos reales. Al mismo tiempo, explora hasta qué grado los alter ego del soberano transgredieron la normatividad para conseguir su propio beneficio, así como el de sus clientelas. La colaboración de Marie Christine Duggan, “Redes de comercio de contrabando en el golfo de California entre 1665 y 1701 como motor de la expansión jesuita”, aborda las posibles razones del financiamiento de las misiones de la Compañía de Jesús establecidas en el Mar de Cortés. A diferencia de las concepciones que ubican la devoción evangelizadora como el motor de la expansión de los jesuitas en la península de California, la autora amplía el espectro de análisis en un complejo proceso económico y geopolítico. La historiadora plantea cómo Mariana, la reina regente, promulgó un edicto en 1674 para evangelizar la península, luego de que los piratas británicos habían saqueado Panamá, en 1671. La Monarquía buscaba adquirir cierto control sobre los territorios de las californias, con el propósito de impedir el establecimiento de los contrabandistas británicos. Duggan identifica a distintos grupos de interés que brindaron apoyo financiero al proyecto jesuita para favorecer sus intereses. Las misiones facilitarían que, en el golfo de California, se intercambiara la plata novohispana por géneros británicos y otras mercaderías, así como del tráfico ilícito con los peruleros que trocaban plata peruana, azogue de Huancavelica y cacao de Guayaquil por bienes asiáticos y europeos. La colaboración de los mercaderes de Nueva España con los jesuitas supuso una innovación institucional que favoreció la autonomía comercial novohispana. El texto permite apreciar cómo las prohibiciones comerciales podían negociarse en beneficio de proyectos de mayor importancia, como el abasto del azogue de Huancavelica. En el capítulo 3, “‘Se disimula y fomenta el delito’. El contrabando entre México y Manila en las postrimerías del siglo XVII”, Guillermina del Valle expone cómo, a pesar de la normatividad restrictiva impuesta a la negociación transpacífica, los mercaderes traficaban cantidades de plata y géneros orientales mucho mayores a las permitidas, para lo cual recurrían a prácticas ilícitas. La autora propone un diálogo entre el contrabando y las redes de negocios como herramienta de análisis. Expone el conflicto suscitado entre 1675 y 1678, cuando, a petición del procurador general de Manila, la audiencia de Filipinas mandó confiscar gran parte de la plata que los residentes de las ciudades de México y Puebla habían remitido en el galeón. La disputa esclarece las tensiones que se generaban entre un grupo de comerciantes filipinos y los mercaderes del Consulado de México. Así también examina un caso de decomiso de una suma de plata cargada sin registrar en la nao que partiría rumbo a Filipinas. Al parecer, pertenecía a un miembro del Consulado profundamente involucrado con la ruta del Galeón de Manila y sus interconexiones con el Callao y otros puertos de la Mar del Sur. A través de ambos sucesos se muestran las estrategias utilizadas para contratar en el Pacífico, entre las que destacan la participación de los oficiales y marinos de los galeones en el contrabando. En el estudio “Benito Blanco de Sotomayor: familia, comercio y estrategia de un alcalde mayor en Sayula (1761)”, Francisco Cebreiro Ares aborda la naturaleza de los alcaldes mayores como figuras articuladoras del espacio colonial en diferentes ámbitos: jurisdiccional, coercitivo, mercantil, etc. A partir del uso de fuentes personales, Cebreiro Ares analiza la trayectoria poco exitosa de Benito Blanco de Sotomayor, en Nueva España, para entender la construcción de un sistema de relaciones familiares y de comercio. Luego de ubicar a Blanco de Sotomayor como una persona secundaria en el entramado horizontal de la familia Bermúdez, cuyos miembros negociaban en México y Filipinas, el autor se centra en los negocios del alcalde mayor de Sayula y sus socios, en particular en el tráfico del tabaco y mantas. Analiza los encadenamientos sociales que hacían posible la comercialización de las mercancías y las deudas con el fin de establecer una geografía relacional y conocer los bienes del alcalde mayor. Muestra las operaciones del alcalde como parte de un cuadro más amplio y complejo que comprende las estructuras políticas de una familia transversal con intereses imperiales, así como las complicaciones de la provisión de cargos en la corte de Madrid. En “Un testigo casi nunca es suficiente. Contrabando, voces subalternas y tensiones políticas en el Puerto de Veracruz, 1799-1803”, Álvaro Alcántara López analiza la participación directa del gobernador y jefe militar del puerto veracruzano en un famoso caso de contrabando, a partir de los relatos de un actor “discreto”. La novedad de los episodios estudiados es doble: se trata de la presumible responsabilidad de la máxima autoridad del puerto veracruzano y del hecho de que la denuncia proviene de un personaje subalterno, un presidiario de San Juan de Ulúa, que logró ingeniárselas para que su voz fuera escuchada, de manera estridente, en la corte de la ciudad de México. Los sucesos reconstruidos transcurren durante el periodo del “comercio con neutrales”. Se trata de una coyuntura especialmente interesante para el estudio del comercio colonial, en la medida que la apremiante situación de la Real Hacienda, tras el primer bloqueo naval impuesto por los ingleses, condujo a la Monarquía hispánica a permitir el comercio entre la península y la América hispana en embarcaciones que navegaban con bandera neutral. A partir del testimonio “marginal” de un presidiario, Alcántara expone las conexiones y complicidades que había entre el comercio legal e ilegal, y el entrelazamiento entre las esferas política y económica, en donde destacan importantes miembros del Consulado de comerciantes de Veracruz. Asimismo describe diferentes formas del contrabando que se realizaba en el puerto. En el trabajo, “El Consulado de La Habana en defensa del ‘comercio nacional’: cultura mercantil-corporativa a fines del siglo XVIII y principios del XIX”, Iliana Quintanar analiza los discursos elaborados por los consulados de La Habana y Nueva España en torno a la disputa del control del comercio en el mar Caribe. Hacia la última década del siglo XVIII y primeras del XIX, el rey otorgó una serie de privilegios comerciales a los habaneros, los cuales fortalecieron la posición de sus miembros frente a los consulados de México y Veracruz, así como a los comerciantes yucatecos que también participaban en la disputa por el comercio en el Caribe. Al pretender continuar con el comercio neutral y la liberalización del comercio en distintos puertos americanos, los habaneros alteraban el equilibro comercial en el Caribe. Para llevar a cabo sus propósitos, los representantes del consulado recurrieron a sus redes clientelares con autoridades locales e imperiales. En el marco de la disputa que surgió entre el Consulado de La Habana con los de Nueva España por la defensa del “comercio nacional”, la autora analiza lo que cada comunidad consideraba justo y equitativo para mantener el equilibrio de poder en el Caribe. Así define el concepto de cultura mercantil-corporativa, entendida como el conjunto de valores e ideas que articulaban las relaciones entre los consulados, en el marco de un sistema de privilegio y competencia. Los dos últimos capítulos del libro se ocupan del virreinato del Río de la Plata. La monografía “Jacinto de Castro y su actividad comercial en el circuito mercantil terrestre de la región Río de la Plata-Santiago en el reino de Chile a fines de la dominación hispánica”, de José Sovarzo, elaborado a partir de un minucioso análisis de la correspondencia personal del tratante porteño, realiza su biografía comercial en el periodo que se extiende de 1771 a 1810. El autor examina el circuito mercantil terrestre que articulaba al Río de la Plata con los lejanos mercados dominados por las economías fronterizas de Mendoza-San Juan y, luego del paso cordillerano, con las ciudades de Santiago de Chile y otras del Pacífico sur americano. Profundiza en dos aspectos centrales de la actividad mercantil: el manejo de información y el prestigio. El tratante porteño remitía un continuo flujo de valiosa información a los miembros de sus redes de negocios, porque les permitían hacer ciertas previsiones sobre los movimientos de precios y la forma en que debían abastecerse. Asimismo, se refiere a las buenas prácticas mercantiles, la honestidad y la cautela con la que procedía el comerciante porteño para cobrar las deudas, a fin de evitar litigios que pudieran prolongarse por años y concluir con el encarcelamiento del deudor. En el texto, “Un comerciante exitoso en tiempos de crisis. Las asociaciones comerciales de Sebastián de Torres en el Río de la Plata durante las guerras de independencia”, Viviana Grieco analiza las estrategias de otro tratante porteño de mediano giro, en el contexto de las turbulencias generadas por conflictos bélicos. Con base en los libros de contabilidad y la correspondencia comercial del vasco Sebastián de Torres, la historiadora muestra cómo, a pesar de las vicisitudes causadas por los cambios políticos y comerciales que tuvieron lugar en el Río de la Plata, entre 1790 y 1820, los comerciantes españoles de nivel medio lograron adaptarse a los cambios al sostener y expandir sus operaciones comerciales. Una de las aportaciones medulares de la autora radica en mostrar cómo el acceso a voluminosos mercados de consumo distantes de los puertos marítimos fue fundamental para conservar los negocios de Torres cuando la presencia de comerciantes extranjeros y sus productos se hizo más notoria en Buenos Aires, Montevideo, Valparaíso y Arica. Aunque en estos tiempos el crédito se tornó escaso y se encareció, el acceso al mismo consolidó las asociaciones comerciales existentes y continuó estructurando el comercio local e internacional en beneficio de quienes tenían acceso a los codiciados productos básicos para la exportación, así como a aquellos de extendido consumo en los mercados internos locales y regionales. En síntesis, a través de los capítulos del libro, observamos cómo los estudios sobre el tráfico legal e ilícito, las redes comerciales y la negociación en los espacios de Hispanoamérica contribuyen a una comprensión más completa del comportamiento de los circuitos del Pacífico y el Atlántico. Con ritmos discontinuos, estos favorecieron la formación de un mercado mundial en el que dominó la circulación de la plata. Asimismo, puede verse la amplia escala de los acuerdos comerciales, que se extendía de los funcionarios reales a los grandes mercaderes, miembros de los consulados que operaban en el marco de los privilegios corporativos. La perspicacia de los mercaderes para sortear toda clase de restricciones comerciales fue posible, en gran medida, por la connivencia de las autoridades virreinales que compartían los costos y beneficios del tráfico ilícito. Los pactos de complicidad permitían evadir el pago de las rentas del monarca y distribuir los beneficios de la defraudación en una cadena de complicidades. También se hace patente la gran relevancia que tuvieron los flujos de mercancías a escala local, en los que participaban comerciantes medianos y secundarios que disponían de cortos capitales, financiaban sus negocios y los de sus clientes a través del crédito. Así, las estrategias de negociación de los tratantes, lícitas o inscritas en una ilegalidad consentida, dieron dinamismo a las economías locales. A pesar del proteccionismo imperial que intentaba restringir los mercados y no consideraba a los consumidores, la circulación se extendía y penetraba las economías con liquidez. Como vimos, el historiador cuenta con la metodología de las redes comerciales en múltiples niveles para analizar la influencia que estas tuvieron en la articulación histórica de los territorios. Asimismo, puede tener acceso a las fuentes extranjeras, así como a los documentos judiciales y fiscales del mismo imperio hispánico para analizar los casos en que los rivales obstaculizan el tráfico mercantil o cuando los acuerdos comerciales se rompían y develaban sus mecanismos subrepticios. Por último, es importante destacar que la participación americana en la mundialización residió en las interconexiones entre los intereses locales y las conexiones internacionales, dirigidas por actores sociales articulados relacionalmente, aunque restringidos por un mercantilismo de antiguo régimen. Este libro ofrece una mirada microhistórica sobre la complejidad de las relaciones comerciales en el imperio hispánico.
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